航空機メーカーにとってサプライヤーの選択と協力の重要性

最小のリベットから構造アセンブリに至るまで、メーカーはサプライヤーに依存しています。

航空機の概念設計段階が完了すると、主要なコンポーネントとシステムのサイズと位置が最終決定されます。 大型航空機は、最大 100 万もの個別の部品から構成されることがあります。 航空機メーカーは、構造、アセンブリ、および個々の部品をサプライヤーに依存しています。 概念設計がほぼ完成したので、サプライヤーの選択と協力の段階に入ります。

技術チームと物流チームは通常、航空機のさまざまなコンポーネントやシステムのサプライヤーを見つけて選択する任務を負っています。 航空機の主要コンポーネントであるエンジンと着陸装置に関しては、専門のサプライヤーが必要です。 通常、エンジンは航空機のコストの 3 分の 1 を占めるため、エンジンのサプライヤーの選択は最も重要です。

航空機に必要な動力を供給できる特殊なエンジンの選択が不可欠です。 大手メーカーは、設計段階の早い段階でエンジンメーカーと予備設計について相談します。

例えば、ボーイングは予備設計段階の前に、ボーイング 777X に搭載する GE9X エンジンについてゼネラル・エレクトリック (GE) と協議していました。 一部の新しい航空機には特殊なエンジンが必要な場合がありますが、市場で複数のエンジンのオプションが利用可能な航空機もあります。

専門のサプライヤーを必要とする航空機システムには、アビオニクス、飛行制御システム、油圧システム、電気システム、ブリードエア システム、除氷システムなどがあります。 さらに、乗客の座席、頭上の荷物棚、調理室、化粧室、貨物パレット、可動ベルトなどの客室設備および貨物設備についてもサプライヤーの選択が必要です。

最初の会議中に、航空機プログラムが宣伝され、サプライヤーに「販売」されます。 サプライヤーは、設計に基づいて機能とサービスを提供します。 市場に長期間にわたって存在するメーカーは、さまざまな種類の航空機について、同じサプライヤーよりも有利です。 ただし、以前の設計からの大幅な進歩には、新しい機能とサプライヤーが必要になる場合があります。

ほとんどの場合、メーカーは、サプライヤーがすでに開発または生産している製品やサービスの修正バージョンを選択します。 新しいシステムをゼロから開発することは、サプライヤーにとってコストがかかりすぎ、リスクが高くなる可能性があります。

たとえば、ボーイングが 2011 年 8 月に 737 MAX を発売したとき、CFM インターナショナル LEAP エンジンの改良版である LEAP-1B を選択しました。 LEAP プログラムは当時成熟していませんでしたが、エアバス A320neo シリーズの航空機に動力を供給するためにすでに開発中でした。 エアバス A320neo ファミリーは CFM LEAP-1A を使用します。

製造業者は、商品の具体的なスケジュール、価格、保証を伴う契約をサプライヤーと締結するものとします。 出荷のマイルストーン支払いは複数の当事者間で決定されます。 配送および取り扱いに関連する費用も契約の一部として合意されるものとします。 航空業界は厳しく規制されているため、供給品はサプライチェーンと原材料の製造に関するすべての規制に従う必要があります。

製造業者は、部品の継続的な供給のためにサプライヤーと協力し、フィードバックを提供し、大幅な改善を行い、生産を増やし、配送を合理化する必要があります。 確立された契約に関係なく、航空機メーカーとサプライヤーが材料の生産と供給に関連する問題に遭遇するのはよくあることです。

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ライター - オマールは航空愛好家であり、博士号を取得しています。 航空宇宙工学の博士号を取得。 オマール氏は長年にわたる技術および研究の経験を活かし、研究に基づいた航空実務に注力することを目指しています。 仕事とは別に、オマールは旅行、航空現場の訪問、飛行機の観察に情熱を持っています。 カナダのバンクーバーに拠点を置く